All’inseguimento del drago

Sandro Munari, soprannominato “il drago”, era così amato dal pubblico italiano che i suoi fan più appassionati baciavano l’asfalto dove la sua auto era appena passata. Munari aveva tutte le caratteristiche richieste a un pilota di rally: era incredibilmente competitivo, sempre in controsterzo e al volante di alcune delle auto da gara più formidabili mai realizzate.

Munari rese suoi i tornanti montani di Sanremo: chi visita oggi le vecchie tappe, potrà ancora leggere il nome “Munari” scritto con vernice sbiadita su più di un muro fatiscente. Sorprendentemente, Munari vinse il rally di casa solo una volta, ma siamo in Italia e guidava una Lancia Stratos, quindi cosa importa?

Era anche un pilota poliedrico, tanto bravo in pista quanto in una tappa di rally. Nel 1967, il drago vinse per la prima volta il Campionato Italiano Rally alla guida di una Lancia Fulvia HF Coupé e, nello stesso anno, i suoi superiori decisero di metterlo alla prova nella leggendaria Targa Florio al volante della stessa auto. Nel 1972 riuscì a vincerla (su una Ferrari 312PB), nonostante il fatto che la Targa Florio si disputi in Sicilia, quanto più lontano possibile dalla zona intorno a Venezia dove era cresciuto il giovane Sandro.

Stratosferico

Ma non è questa l’impresa ad averlo reso così famoso. In realtà, il suo nome sarà sempre indissolubilmente associato alla Lancia Stratos, l’auto che lo consacrò come pilota. Anche se trionfò a Sanremo solo una volta, conquistò tre vittorie nel rally più famoso e probabilmente più impegnativo di tutti: Monte Carlo, al volante della Lancia Stratos. La Stratos è stata l’auto da rally più bella di tutti i tempi, contendendosi questo primato con la Lancia 037, ma la sua bellezza andava ben oltre l’estetica, poiché all’interno della carrozzeria della Stratos batteva il cuore di una Ferrari. Il rombante motore V6 che la alimentava era preso direttamente dalla Ferrari Dino: l’auto alla quale Enzo diede il nome del suo amato figlio, scomparso troppo prematuramente. Si trattava, a tutti i livelli, di un’auto incredibilmente speciale che scrisse la storia. Munari fu tra i primi a guidarla, rivendicando la sua prima vittoria nel Campionato del mondo di rally in occasione del rally di Sanremo del 1974, ma l’auto assaporò il successo con tutti i grandi assi del volante, da Bjorn Waldegard (primo campione del mondo piloti rally nel 1979, anno in cui il titolo venne inaugurato; il campione non ufficiale del 1977 fu Munari) a Michele Mouton. Tuttavia, con sette vittorie nell’inconfondibile vettura a forma di cuneo, nessuno ebbe maggior successo con la Stratos di Munari. Oltre al suo talento temerario, quel successo era anche dovuto ai punti di forza dell’auto progettata da Marcello Gandini, che si rivelarono sorprendentemente longevi. Ecco un fatto notevole che la dice lunga sui punti di forza della vettura: la sua ultima vittoria nel Campionato del mondo di rally, il Tour de Corse del 1981, arrivò ben sette anni dopo il suo debutto. Letteralmente, la Stratos precorreva i tempi: un’auto da rally progettata appositamente per le competizioni, e non una versione adattata di una vettura stradale, come era la norma per la maggior parte delle auto da corsa dell’epoca.

Pneumatici letteralmente divorati

C’era però un prezzo da pagare per un tale livello di innovazione. Le prodigiose prestazioni della Lancia consumavano gli pneumatici a un ritmo incredibile, in quanto i normali pneumatici per uso stradale non riuscivano a tenere testa alle sollecitazioni alle quali erano sottoposti. La soluzione era ovviamente optare per gli pneumatici sportivi usati in pista: ma la convenzione del tempo imponeva che gli pneumatici da corsa dovessero essere a tele incrociate. Questi pneumatici a tele incrociate andavano bene in pista, ma generavano troppo movimento per essere utili sui terreni sconnessi o nelle grandi scivolate, come si incontrano comunemente nei rally. La soluzione ideale era uno pneumatico radiale molto più rigido; l’unico problema era che nessuno produceva pneumatici radiali di quelle dimensioni, capaci di domare la potenza della Lancia. E questo perché nessuno pensava che fosse possibile. Quindi Pirelli non ebbe altra scelta che produrli. E fu proprio Munari a chiederlo, al telefono con Pirelli nel cuore della notte dopo che nei test emerse chiaramente che la Stratos aveva bisogno di pneumatici su misura e unici, proprio come l’auto stessa. Il giorno dopo, Pirelli si mise a lavoro. E il risultato fu il primo pneumatico radiale a profilo ribassato per rally: qualcosa che oggi si dà per scontato, ma che all’epoca fu una vera e propria rivelazione Munari, che era in preda alla disperazione all’avvicinarsi del Rally 4 Regioni prima che arrivassero i suoi nuovi pneumatici Pirelli, vinse l’evento con più di un quarto d’ora di distacco. Ciò non passò inosservato alla Porsche, che quindi contattò Pirelli in merito alla fornitura di pneumatici da strada per un’altra auto nata per le corse: l’allora rivoluzionaria 911 Turbo. Non si era mai visto niente di simile prima di allora, quindi si rese necessario pensare fuori dagli schemi per garantire questa fornitura di pneumatici. Venne siglato rapidamente un accordo con la Porsche e il risultato fu il Cinturato P7: dotazione originale dell’iconica Porsche 911 Turbo tra la fine degli anni ‘70 e l’inizio degli anni ‘80. Si trattava del primo pneumatico sportivo a profilo ribassato per la strada, ma tutto ebbe inizio con Munari, i rally e la meravigliosa Stratos.

Il grande avventuriero

Per ironia della sorte, Munari, che ora ha 80 anni, finì per gestire una scuola di guida sicura in associazione con Mercedes nel nord Italia. Fortunatamente, non prende troppo sul serio la sua crociata per la sicurezza in questa nuova fase della sua vita. “Al giorno d’oggi, penso che le cose per i piloti da corsa e i piloti di rally siano molto più facili”, ha dichiarato alcuni anni fa. “Non ci sono più i rischi, ma nemmeno le avventure di un tempo. Gli eventi come il Rally di Monte Carlo, Sanremo e la Targa Florio erano vere avventure. E non c’era spazio per gli errori...”

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