Un'eternità in quattro secondi

Il miglior tempo conclusivo degli otto giorni di test in Spagna (Raikkonen, appunto) sarebbe potuto essere anche più clamoroso. La lettura delle uscite in pista e dei rientri ai box mostra infatti come le vetture top di Barcellona avessero ancora qualcosa in tasca. La somma dei tre intertempi migliori dell'ottava e ultima giornata di test parla di un miglior tempo assoluto potenziale attorno a 1'18”3. Ed ecco che il vantaggio sulla pole 2015 sarebbe aumentato a circa 6”3. Ma a maggio, quando tradizionalmente il Mondiale apre in Spagna la stagione europea (sarà così anche quest'anno, dal 12 al 14), le condizioni in pista sono più veloci di quelle incontrate in questi test invernali. Nelle due settimane di questi test, pur con un bel sole a splendere quasi sempre su Montmelò, si sono superati di poco i 30 gradi asfalto. A maggio, pioggia permettendo, l'asfalto potrà anche sfiorare i 50. Condizioni estive, quindi. Quadro ideale per la migliore performance dei pneumatici. Nessuna sorpresa se la pole position per il prossimo GP di Spagna scenderà ai decimi bassi del minuto e 18”. Anzi: c'è chi dice che si potrebbe vedere anche un 1'17” alto. E allora i secondi di vantaggio sulla pole 2015 salirebbero a oltre sei e mezzo. Quattro abbondanti di vantaggio rispetto alla pole position di un anno fa che fu in 1'22”000.
Ed eccoci alla domanda: che cosa significano, per la Formula 1^® di oggi, incrementi simili da un anno all'altro? Significano un'eternità. Dall'inizio dell'epoca del motore ibrido, 2014, allo scorso anno il miglioramento del giro più veloce in gara in Spagna (ovvero del dato che segna il record ufficiale del circuito) è stato legggerissimamente inferiore a due secondi. Nelle tre edizioni fra il 2004 e il 2006, ovvero prima dell'inserimento nel layout del circuito di Montmelò della chicane prima del curvone che anche oggi immette sul rettilineo dei box, il progresso del giro più veloce in gara fu di otto decimi in tutti. Ed erano le F1^® più veloci che si ricordano, con motore atmosferico di 2400 cc e peso inferiore di circa 120 chili (già tolto il peso del pilota) rispetto a oggi. 120 chili! Un massa capace di giustificare, da sola, un rallentamento di oltre cinque secondi al giro. E nel 2013, ultimo anno di quella tecnologia e con quel peso tanto ridotto rispetto a oggi, la pole position in Spagna (sempre Mercedes, sempre Rosberg) fu in 1'20”7. Cioè oltre due secondi più lenta di Raikkonen in questi test pre-stagione.
E qui ci fermiamo, per non sprofondare in numeri che richiedono analisi e confronti sempre più di dettaglio. Però  non possiamo non dare un occhio al futuro. Queste monoposto 2017 così veloci sono figlie di una liberalizzazione aerodinamica (carichi maggiori) e dei pneumatici Pirelli allargati del 25% nel battistrada. Risultato: velocità in curva nettamente maggiori, fino ai 30 e passa kmh in più rilevati alla fine delle leggendaria Curva 3, la destra in salita da massima esplosione dei cavalli che segue la curva destra-sinistra al termine del rettilineo dei box. Ma siamo soltanto all'inizio. I test fra febbraio e marzo hanno mostrato (con poche sfortunate eccezioni) un'affidabilità tecnica molto elevata. La tecnologia del motore turbo ibrido è ormai assorbita dai costruttori di propulsori e dai team. Logico quindi, in presenza di una rivoluzione tecnica come quella di quest'anno, aspettarsi un progresso cronometrico nel corso del campionato più vicino a due secondi che al secondo e mezzo che mediamente marca l'incremento di prestazione nel corso di una singola stagione. E un crollo di tanti record dei circuiti a significare ciò che andiamo dicendo da mesi: questa sarà la Formula 1^® più veloce di sempre.