Rosso
Spagna

Rosso Spagna 01

Una domenica come quella in arrivo ma con data anteriore: 12 maggio 2013. Il Gran Premio di Spagna è il quinto in calendario, proprio come quest’anno. La Ferrari sembra avere tutte le carte in regola per giocarsi la stagione, altra somiglianza con la stagione attuale. Il resto viene dall’arte di Fernando Alonso. Pronti, via! Le due Mercedes di Rosberg e Hamilton scattano dalla prima fila ma un missile rosso mette tutti in scacco matto già nella salita che segue la chicane a fine rettilineo box. È un’invenzione personale del pilota spagnolo: si tuffa all’esterno di quella lunga curva a destra in salita, tiene la Rossa dritta nonostante un’accelerazione laterale pazzesca e quando arriva in cima alla collina è già davanti a tutti. Ci resterà fino alla bandiera a scacchi, rimpolpando le speranze del pianeta cavallino-dipendente che a fine anno dovrà invece  soffrire la più cocente delle delusioni, con Alonso secondo in campionato a ben 155 punti da Sebastian Vettel, campione iridato per il quarto anno di fila con la Red Bull regina indiscussa di quel periodo. E casualità vuole che proprio quel 12 maggio inizi a prendere corpo quel balletto che porta oggi Vettel stringere il volante che fu di Alonso. Perché a quel successo tonante a Barcellona, Fernando non ne farà seguire nessun altro in stagione; né entro la fine del 2014 conclusione del suo percorso a Maranello; né in realtà in tutto il resto della sua carriera F1 fino a oggi. E neppure quella Ferrari vincerà più: fino a tutto il 2014. Ce n’è a sufficienza per motivare Alonso ad andarsene; non per scoraggiare Vettel a prendere il suo posto.

La Spagna e la Ferrari: capitoli a parte, per peso e significato, di una storia che vede le Rosse presenti nel Mondiale F1 senza interruzioni (unico team) dal 1950 a oggi. Ne abbiamo scelti alcuni: episodi promossi dal tempo da marginali a simbolo chiave di epoche indimenticabili. Si inizia nel 1974, 28 aprile, quarta gara di stagione. Si corre a Jarama, poco fuori Madrid. Il nuovo pilota del Cavallino si chiama Niki Lauda, è arrivato a Maranello nell’inverno, caldeggiato dall’altro pilota rosso, Clay Regazzoni, già ferrarista qualche anno prima e compagno di Niki al team Surtees. Lauda non sembra molto interessato a comportanti emozionanti, o emozionati. È un freddo analitico che però gli appassionati iniziano presto ad amare. Già in Sudafrica, quattro week-end prima, sua la pole position e suoi i primi nove giri di gara al comando. A Jarama, nuova pole. Ma questa volta arriva anche la vittoria. Restano le immagini video di un giovane Luca di Montezemolo da quell’anno direttore sportivo del team. Gli ultimi giri per lui sono un’agonia a bordo pista: al tempo non ci sono monitor ai box a raccontare che cosa avviene nelle curve più lontane; deve andare direttamente dal direttore di gara a sincerarsi che tutto sia a posto. Per quel Lauda e per quella Ferrari è l’inizio di una storia trionfale: nuova vittoria di Niki in Olanda a fine giugno; quindi tanti problemi tecnici che lasciano il suo compagno Regazzoni in lizza per il titolo, perso poi all’ultima gara negli Stati Uniti che incorona Emerson Fittipaldi. Per Lauda la vendetta arriverà l’anno successivo, con titolo conquistato spadroneggiando e bis iridato nel 1977. In tutto 15 vittorie in quattro stagioni, comprese quelle dello sciagurato 1976 con il fuoco del Nurburgring il primo agosto, il rientro a ferite sanguinanti a Monza in settembre, il campionato consegnato a James Hunt sotto il diluvio del Fuji a fine ottobre. 

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Anche nel 1981 Ferrari e Spagna scrivono insieme una pagina storica. Siamo in piena epoca turbo: soluzione tecnica alla quale il Cavallino è arrivato quasi per ultima. Il turbo Ferrari è un soggetto delicato: la sua dote di cavalli è impressionante; ma la violenza dell’erogazione è talmente elevata che lo si può spremere soltanto in rettilineo. Un giochino che impara a menadito Gilles Villeneuve, il re delle curve oltre ogni rischio e a volte oltre ogni logica. Gilles conquista la prima vittoria turbo per la Ferrari a Montecarlo, il 31 maggio. Tre domeniche più tardi, ecco Jarama. E a livello telaistico la Ferrari non ha fatto miracoli: la potenza la si può sprigionare soltanto sul dritto. È così, con una gara da formichina in curva e da wrestler in rettilineo, che Villeneuve riesce non si sa come a tenere dietro una muta di inseguitori scatenati. Sotto la bandiera a scacchi i quattro classificati alle sue spalle saranno racchiusi in 1 secondo e 24 centesimi. Destino vuole però che anche in quel 1981 la vittoria di Gilles in Spagna sia l’ultima della stagione, per lui e per il team. Ma non è tutto. L’anno successivo, in un terribile incidente in prova a maggio in Belgio, Gilles perde addirittura la vita, concludendo nel più nero dei modi un percorso un’epoca irripetibile.

Altra pagina indimenticabile: 2 giugno 1996. La Ferrari è lontana dall’orbita per il titolo dal lontano 1990. Ma quest’anno ha una nuova freccia al suo arco: Micheal Schumacher. Quel 2 giugno a Montmelò diluvia. In prima fila in griglia ci sono due Williams-Renault, con Damon Hill e Jacques Villeneuve che si giocheranno il titolo quasi fino a fine campionato. Ma le condizioni di quel giorno sono da naufragio. L’acqua in pista si misura a centimetri in molti punti. Le monoposto spanciano e a tratti sono barche ingovernabili: si ritireranno in 14. L’unico che ha indovinato un assetto un po’ più alto, quindi meno limitato dall’aquaplaning, è proprio Schumacher. Presto la sua diventa una recita a soggetto; Alesi con la Benetton, Villeneuve e Hill con le Williams vengono superati come birilli. Quando Schumi arriva al traguardo dell’ultimo giro nessuno lo segue a meno di 45 secondi. Contrariamente alle storie precedenti con Gilles e Alonso protagonisti, quasta non è destinata a una conclusione, ma a un inizio. A quel successo da imperatore nel lago di Montmelò Schumi ne conquisterà con la Ferrari altri 71. Un dominio durato fino a metà del primo decennio del 2000, con tanto di cinque titoli Piloti e sei Costruttori finiti in bacheca a Maranello.

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