Mondiale alla finestra
Il Mondiale F1® è alla finestra, e in almeno due sensi. Uno è quello che vede opposte Ferrari e Mercedes, o Hamilton e Vettel, per la rincorsa ai due rispettivi titoli iridati. L'altro è molto più correlato ai pneumatici e la finestra di cui parliamo è quella d'esercizio ottimale, ovvero quella che identifica il migliore rendimento dei pneumatici a seconda di ciascuna delle mescole portate in pista.
Si tratta, in realtà, di un dato che è chiave da sempre. Azzeccare la finestra d'uso significa garantirsi il meglio dal pneumatico: massima performance, quindi grip ottimale, e migliore equilibrio, consumo, degrado. Fare lavorare una gomma al di sotto della finestra significa non poterne ottenere il massimo in quanto a rendimento; al di sopra, il rendimento cala e il consumo pùò anche arrivare a livelli critici. Ma quest'anno, con la nuova generazione di pneumatici allargati del 25% che -se utilizzati a dovere- garantiscono prestazioni molto maggiori rispetto al passato, azzeccare questo slot significa garantirsi vantaggi ancora più determinanti che in passato.
Ecco perché, di ritorno da Montecarlo dove Vettel e la Ferrari hanno dominato il sesto GP di stagione, non si parlava d'altro che di finestra d'esercizio dei pneumatici. Fra i marciapiedi del Principato, su un asfalto tradizionalmente poco abrasivo e con il carico aerodinamico molto modesto frutto delle basse velocità medie, la tendenza generale è quella verso lo scivolamento. Per Montecarlo, e soltanto per questa gara in tutto il campionato, servirebbe una mescola decisamente più tenera della Ultrasoft che è la più tenera della gamma F1®. Il che è chiaramente impossibile, con le stesse cinque mescole (Ultrasoft, Supersoft, Soft, Medium e Hard) deliberate nel corso dell'inverno e a disposizione per tutte le gare in calendario.
E allora ecco il coro generale: la Ferrari riesce meglio dei team concorrenti a fare lavorare i pneumatici, Ovvero: a farli lavorare nella o quantomeno in prossimità della finestra di utilizzo ottimale. E questo sembra uno dei temi tecnici principali di questa stagione 2017: Ferrari e Mercedes, ognuna vincitrice di tre dei primi sei Gran Premi, stanno regalando una di quelle sfide tecniche top che hanno fatto e faranno la storia delle corse. I tedeschi arrivano da tre stagioni dominate dall'alto; il Cavallino può contare su una monoposto strabiliante per efficienza e versatilità. La capacità di sfruttare al meglio i pneumatici, nel quadro tecnico sempre differente circuito per circuito, sarà una chiave d'interpretazione ancora più basilare del solito in ottica risultato.
Ma che cosa s'intende, esattamente, per working range, ovvero per finestra di utilizzo ottimale? È un fatto di temperatura. Non è un mistero che il battistrada del pneumatico assicura maggiore aderenza tanto è più elevata la sua temperatura, quindi la sua capacità di generare aderenza con l'asfalto. Questo, come detto, fino a un certo limite, oltre il quale l'eccessiva temperatura può portare a degrado troppo elevato, perdita di aderenza e altri problemi. Queste finestre variano a seconda delle cinque mescole slick (quelle per i pneumatici Intermediate e Full Wet, diversi dagli slick sia per mescola sia per struttura, hanno valori ancora differenti) e le potete leggere nella tabella allegata.
Mediamente questa finestra copre una trentina di gradi: partendo dal basso per le mescole low working range (Ultrasoft, Supersoft e Medium, con ques'ultima si potrebbe definire una medium working range) e partendo da oltre 100 gradi centigradi per le mescole high working range, ovvero Soft e Hard. E la questione non è soltanto il raggiungere questa finestra rapidamente, cioè portarle i pneumatici nella temperatura ottimale, o il mantenerla, cioè non raffreddare troppo o surriscaldare. Difficile è anche fare lavorare nella finestra ideale le gomme anteriori e quelle posteriori contemporaneamente. Quest'ultimo, a conti fatti, sembra essere il fattore che ha determinato differenze importanti di sfruttamento fra una monoposto e l'altra in questo inizio di campionato 2017.
Tutto questo ragionamento (vale la pena ricordarlo) poggia però su una condizione base: i pneumatici e le mescole sono uguali per tutti e vengono assegnati con procedura FIA tramite un barcode; ogni team riceve e scambia con Pirelli le stesse identiche informazioni tecniche, anche quando a effettuare una determinata sessione di test è un team piuttosto che un altro. Da lì in poi, la differenza la fa l'assetto: quel mix tecnico fra aerodinamica, tipo di telaio, peso e misure, caratteristica e taratura delle sospensioni. Il tutto, in sintesi, per un unico obiettivo: ottimizzare la resa di una monoposto e la sua guidabilità andando (anche) a centrare la finestra ottimale di funzionamento dei pneumatici. Sembra facile, ma migliaia di gare, nella storia dell'automobilismo, sono state decise da questa variabile...
