Il principe dei circuiti

Che limitare al termine ‘circuito', poi, è riduttivo: Montecarlo è mito, leggenda, costume, glamour. Ma è anche sogno e, allo stesso tempo, ossimoro che da oltre ottant'anni coniuga velocità e brivido sulle strade di una cittadina schiacciata fra mare e versante della montagna. Difficile riassumere meglio un anello in continua salita e discesa per poco più di tre chilometri quasi sempre in curva eccetto il rettilineo dei box e l'altro allungo da incubo all'interno dell'unico tunnel del Mondiale F1, che i piloti riescono comunque a percorrere alla media strabiliante di circa 160 chilometri all'ora. Un ossimoro costante e fedele a sé stesso: dal 1929, anno in cui vi si corse per la prima volta, e ancora dal 1950 a oggi con validità iridata, il circuito è cambiato pochissimo e quasi sempre si è trattato di modifiche apportate alla rete viaria di Montecarlo, che ne è la base.

Il concetto base del tracciato è semplice: eccetto i pochi punti già citati da velocità davvero elevate (in fondo al tunnel si superano 300 chilometri l'ora, e subito c'è una chicane sul porto da affrontare a 70 all'ora e con lo spauracchio di un possibile salto in mare sulla sinistra), tutto il resto del circuito è in curva. Curve tutte diverse l'una dall'altra: apparentemente lente, almeno secondo gli standard della Formula 1; ma alla piega a sinistra del Tabaccaio, ad esempio, si entra a quasi 180 all'ora e con la prospettiva totalmente cieca sull'uscita di curva, che si svela soltanto durante la sua percorrenza. E poi via con un campionario di sfide terribili che i piloti sono chiamati ad affrontare 78 volte in gara: un ritornello quasi ipnotico sempre a pochi centimetri dai guard-rail. Un balletto sincopato fra le insidie della curva S.te Devote, subito dopo i box e ai piedi della salita verso il Casinò, e la curva del Casinò stessa: una destra ad angolo retto stretta e in contropendenza che tuffa in una discesa a rotta di collo su un asfalto ondulato e con tanto di tombini. Poi via verso la destra stretta del Mirabeau, quindi il tornante a sinistra che è da sempre il punto più lento dell'intera stagione F1, la fine della discesa con la doppia curva del Portier che precede il tunnel. Poi il lungomare in accelerazione piena con la già citata Tabaccaio, la doppia Esse della Piscina, il nuovo tornante della Rascasse e quindi un nuovo attimo di respiro sul rettilineo davanti ai box per iniziare un nuovo giro. 

In questo continuo inchiodare i freni fino a velocità da traffico cittadino e quindi accelerare nuovamente, parlare di carico aerodinamico è quasi uno scherzo. Non a caso le monoposto per Montecarlo sono un fiorire di pinne e piccole appendici alari aggiuntive, alla ricerca della massima pressione dell'aria anche alle basse velocità delle curve. Curve su un asfalto sempre a bassa aderenza e che diventano vere e proprie trappole scivolose in caso di pioggia. Per questo, la scelta degli pneumatici per questa gara previlegia le mescole più tenere a disposizione: lo stress sulle gomme è modesto e le edizioni recenti del GP hanno portato un numero ridotto di pit-stop.

Ma stiamo parlando troppo di tecnica, e questo è un errore perché Montecarlo (pur essendo una missione difficilissima a livello tecnico) è da leggere e vivere molto di più attraverso la lente di ingrandimento umana. L'uomo, il rischio e la fatica. L'uomo e i suoi errori. I capitoli da raccontare in questa ottica sono tantissimi, e sono pagine indimenticabili nella storia delle corse. A Montecarlo, sotto la reggia dei Grimaldi che domina il porto, così come la linea del Casinò che incarna il senso stesso della corsa, tutto avviene sotto sotto la legge del tavolo verde. Rouge ou noir, manque ou passe: la ruota gira 78 volte in gara e lo spartiacque fra una traiettoria perfetta e la collisione capace di vanificare un'intera giornata è sottilissimo. Il rischio va corso, non c'è altra strada: su un tracciato che rende il sorpasso impossibile o quasi, l'uomo deve spesso inventarsi qualcosa di estremo. Lo testimoniano fior di campioni come Ayrton Senna, che a Montecarlo ha vinto sei volte, potendosi di diritto incoronare re del Principe dei circuiti, ma che una volta ha sprecato una vittoria che sarebbe stata prodigiosa con un errore di pochi millimetri a poche curve dalla bandiera a scacchi.