F1 Monza Gp, resistere a 372 all'ora

Domenica 8 settembre il circuito dell'Autodromo ospiterà la gara numero 14 del Mondiale F1 2019 ma soprattutto darà vita al suo 69° Gran Premio iridato: non male se si considera che questa in corso è la stagione numero 70. Neanche Montecarlo e Silverstone hanno fatto parte del calendario con tanta assiduità. Monza sì e con un circuito nato nel 1922, quasi un secolo fa. Da allora è sempre stato simbolo delle velocità più elevate in assoluto.

A Monza più che su qualsiasi altro tracciato di F1 “dire 300 chilometri all'ora” non è solo un semplice modo di dire. Questa barriera, infatti, viene superata tre volte a ogni giro. Nel caso top, alla staccata al termine del rettilineo dei box, anche di parecchio: nel 2005, al volante della McLaren-Mercedes, Kimi Raikkonen toccò in gara 370 kmh. Nelle prove di quello stesso anno, con la stessa monoposto, il colombiano Montoya aveva raggiunto i 372. Ma anche oggi, in piena era di motore ibrido, sono eccezionali i 362,1 toccati nel 2014 in gara dalla Red Bull di Daniel Ricciardo.

A parte la sfida imposta da queste velocità quasi da decollo aereo, l'Autodromo nel parco di Monza può essere considerato una pista stop-and-go. Massime velocità intervallate da grandi frenate e chicane, con qualche curva che ha fatto la storia delle corse ma che con gli assetti aerodinamici di oggi non impongono più lo stesso challenge di una volta.

Completamente piatto: mancano la salite e le discese, le compressioni vertiginose e i cambi di assetto repentini che caratterizzano ad esempio Spa-Francorchamps. Le sollecitazioni aerodinamiche maggiori vista a Monza agiscono quindi soprattutto in senso longitudinale, con carichi enormi in senso anteriore e posteriore, cioè in frenata e accelerazione.

Agli oltre 360 chilometri l'ora che si toccano in fondo al rettilineo dei box, monoposto e pilota devono affidarsi ciecamente al cambio e ai freni per rallentare a tempo di record fino ai 70 kmh che sono la velocità limite per riuscire a infilarsi nella prima chicane. Da 360, malcontati, a 70: 290 chilometri l'ora in meno. E in non più di 40 metri. Una prova tecnica, tecnologica e umana di livello pazzesco.

E le chicane, a Monza, non sono una scelta: sono una necessità assoluta. Nel 1971 l'inglese Peter Gethin vinse con la BRM in una Monza ancora senza chicane a 242,615 kmh di media sull'intera gara. Quel record sulla distanza di gara fu una pietra miliare per oltre trent'anni. In quel 1971, le chicane non c'erano ancora. Monza era un tracciato composto da rettilinei vertiginosi raccordati da poche curve.

A ogni fine rettilineo, le monoposto arrivavano in coda perfetta per godere della scia aerodinamica; poi in frenata si aprivano a ventaglio, nella disperata ricerca di uno spiraglio utile per il sorpasso. Questo portò Peter Gethin a vincere non solo il GP più veloce di tutto il Novecento, ma anche quello caratterizzato dai distacchi più millimetrici fra i primi al traguardo: Ronnie Peterson (March), Francois Cévert (Tyrrell), Mike Hailwood (Surtees) e Howden Ganley sulla stessa BRM del vincitore arrivarono incolonnati nell'esiguità di 61 centesimi di secondo in totale!

Poi Monza cambiò. Vennero inserite le chicane: ridimensionate le velocità medie sul giro (e quindi sulla distanza), ma non quelle di punta. Ed ecco che Monza, figlia dei suoi rettilinei a perdita d'occhio e di qualsiasi limite, riprese a macinare primati. Ci vollero trentadue anni perché Michael Schumacher, al volante della sua Ferrari dei record assoluti, vincesse la gara 2003 a Monza a una media/gara quasi paradossale: 247,585 kmh. Quasi cinque chilometri all'ora più di Gethin. Un record a tutt'oggi insuperato in tutto il calendario iridato. E nel 2018 Kimi Raikkonen ha firmato con la Ferrari la pole position più veloce della storia dei Gran Premi: 263,587 kmh. 

A oltre 350 all'ora, una ruota gira circa 2800 volte al minuto, quasi 50 giori al secondo. Rotazioni estreme, che hanno un effetto profondo sui pneumatici, ognuno dei quali può arrivare a sopportare fino a 1000 kg. Sotto l'effetto dello schiacciamento imposto da questi carichi, l'impronta a terra aumenta e la parte di pneumatico a contatto con l'asfalto subisce notevoli deformazioni.

La struttura del pneumatico deve quindi essere eccezionalmente forte ed elastica per resistere a queste flessioni costanti, sposando perfettamente il terreno. Contemporaneamente, la parte superiore della gomma, ovvero quella non a contatto con il suolo, è soggetta a un'imponente forza centrifuga, ma la sua forma non cambia se non per un 1%. Un risultato incredibile, consentito dal basso peso della gomma e dalla eccezionalmente elevata rigidità dei materiali sviluppati da Pirelli per la Formula 1.