F1 - Mario Andretti, l’eroe dei due mondi a 300 all’ora

Bilancio del Mondiale F1 a oggi: 70 campionati disputati, con questo in corso e 33 diversi campioni del mondo di cui tre soli di passaporto nord-americano. E già questo basterebbe a dipingere perché, in barba alle speranze di Liberty media che desiderano coinvolgere sempre più il pubblico oltre Atlantico, la F1 è e resta uno sport abbastanza lontano dagli Stati Uniti. 

Se poi si considera che di questi campioni iridati uno, Phil Hill, è full american, uno è il canadese Jacques Villeneuve e il terzo è nato in quella che allora era Italia, da famiglia italiana e con una percentuale enorme di sangue tricolore nelle vene, il concetto è ancora più chiaro.

DALL’ISTRIA AGLI USA

Stiamo parlando di Mario Andretti. Mario nasce nel 1940 a Montona d’Istria (provincia di Pola, allora Italia) e presto emigra con la famiglia negli Stati Uniti, dove trova fama e fortuna gareggiando e vincendo in quasi tutte le possibili categorie automobilistiche su quei circuiti, con l’eccellenza di alcuni trionfi in Formula CART -l’attuale F. Indy- e alle 500 Miglia di Indianapolis e di Daytona. 

Ma gli Usa, pur promettenti e fonte di ricchezza familiare e professionale, stanno stretti a Mario, che già sul finire degli anni Sessanta strizza l’occhio all’Europa (già nel 1966 con una Ford GT40 alla 24 Ore di Le Mans) e verso la Ferrari. È Enzo Ferrari in persona, colpito dalle prestazioni di Mario con una March certo non di primo livello, a volerlo sulla Rossa nel 1971. Ed è subito idillio: debutto in Sudafrica, vittoria e record sul giro in gara. Seguono altri Gran Premi nel ‘72, non senza quattro gare vinte con le vetture Sport del Cavallino nei campionati Endurance. 

EROE DEI DUE MONDI

In quegli anni Andretti è sempre più un eroe dei due mondi: automobilistici e per passaporto. Quando vince sugli ovali è un americano con radici italiane; quando combatte ad armi pari nei GP con assi quali Jackie Stewart e Niki Lauda, è uno strano italo-americano che parla uno slang molto speciale e in pista non si fa intimidire da niente e da nessuno. 

La sua è una carriera che è un peccato riassumere soltanto con gli albi d’oro. Nel 1976 è con la Lotus che due anni dopo lo porterà al titolo iridato F1, ma prima di questo trionfo gli episodi da ricordare sono tanti. Giappone 1976, ultima gara stagionale, scolpita nella storia come il Diluvio del Fuji, con Lauda ferrarista risorto (letteralmente) dal rogo del Nurburgring di meno di tre mesi prima e beffato per un punto da James Hunt sulla McLaren. Proprio Andretti è il pilota che più apertamente si oppone a una gara iniziata per ottemperare alla questione diritti televisivi e subito da interrompere per questioni di sicurezza. Andretti al Fuji scatta dalla pole position, perde alcune posizioni nell’inferno d’acqua sospesa e imperforabile alla vista e quindi va a vincere il Gran Premio. Così: senza tante storie.

LA LOTTA CON RONNIE

Nel 1977 è sempre più competitivo con la Lotus che il genio Colin Chapman rende via via imbattibile grazie al primo accenno di effetto suolo sulle monoposto, fino appunto al Mondiale stravinto nel 1978. Ma non è una cavalcata solitaria: al suo fianco, sulla Lotus gemella, gareggia un certo Ronnie Peterson, simbolo totale della velocità sempre e comunque, delle curve risolte con controsterzi da cineteca a 270 all’ora. Nel 1978 la gerarchia in Lotus è chiara: Andretti pilota numero uno, Peterson numero 2. 

Quando nelle prove del GP d’Olanda il biondo svedese appare particolarmente veloce e insofferente al ruolo, Chapman gli fa montare a sopresa un treno dei pneumatici più duri fra quelli a disposizione. La situazione irrita molto Peterson, che firma comunque il miglior tempo di sessione. E a un giornalista in cerca di polemica che gli chiede “Quali gomme avevi?” risponde a denti stretti “Tonde e nere”.

Ma Andretti di tutto questo non si cura. Tanti anni dopo, con Peterson nella tomba a causa dello sciagurato incidente al primo giro di Monza ’78, ma ancora nel cuore e nell’immaginario iper-veloce degli appassionati, Mario non fa una piega: “Lui era così veloce ¬- ricorda sorridendo - perché spesso andava al 101 per cento. Ma io puntavo al titolo, e andavo più in sicurezza”.

NEL MITO

Negli anni ’80 Andretti è un vero mito. Si affaccia alle corse più importanti suo figlio Michael, che nel 1993 arriverà a correre in F1 a fianco di Senna sulla Mclaren, ma Mario continua a correre, imperterrito, e a dispensare perle di saggezza. “Se stai andando al massimo e hai tutto sotto controllo -sottolinea in un’intervista - significa semplicemente che non stai andando al massimo”.

E i miti, si sa, tendono ad allargarsi. Ma quando nelle corse si allargano alla coscienza dei grandi progettisti, entriamo in un altro territorio. Un giorno Mario prova in America con una Reynard. Il suo progettista e direttore tecnico è Adrian Newey, più tardi maestro di tecnica F1 grazie alle sue Williams, poi McLaren, quindi Red Bull vittoriose in gare e Mondiali.

“Sono in pit lane - ricorda un giorno Newey - e seguo con lo sguardo Mario che riparte dopo una lunga sosta. In uscita dalla pit lane, grazie a un riflesso del sole, vedo da lontano che la sua ala posteriore si muove: non è fissata bene. Temo il peggio. Non abbiamo radio ed è impossibile avvertire il pilota. Lo sento dai box: motore al massimo dei giri, poi il silenzio improvviso. Prendo una macchina e insieme ad un paio di tecnici mi tuffo in pista. Quando raggiungo il luogo dell’incidente, una serie infinita di pezzi sparsi da tutte le parti. In fondo, la Reynard: semidistrutta. E Mario in piedi, che si osserva un polso. Scendo dall’auto, lo raggiungo di corsa e lui: “Goddam! My watch has stopped...”. Macchina demolita e peggio sfiorato. E Andretti si preoccupa dell’orologio che si è fermato.

DI NUOVO FERRARI

Nel 1982 la Ferrari viene colpita da una serie di disgrazie. La 126C2 è competitiva, ma a maggio Gilles Villeneuve perde la vita nelle prove in Belgio. Ad agosto, un tragico incidente sul bagnato a Hockenheim distrugge le gambe al suo compagno, Didier Pironi. Il Cavallino assolda Patrick Tambay, subito competitivo ma presto azzoppato a livello fisico. Per Monza Enzo Ferrari telefona al suo amico americano.  Mario Andretti arriva in aereo dagli Stati Uniti a Malpensa il lunedì mattina prestissimo. Guida fino a Maranello dova prova in tutta fredda il sedile e inizia a girare a Fiorano. 

Non ha mai guidato una F1 con motore turbo e ci dà dentro fino alla pausa pranzo, quando al ristorante Cavallino, di fronte alla Ferrari, si concede tortellini, un assaggio di salumi e due bicchieri di vino rosso. Quindi di nuovo in macchina fino a segnare il nuovo record del circuito di Fiorano. A sera dice “Non toccate più la macchina e mandatela a Monza, è perfetta così”. 

Martedì mattina prende in prestito la moto di grossa cilindrata  di un amico e con la moglie si incammina verso Monza facendo il Passo dell’Abetone, risalendo l’Appennino e godendosela per una giornata di riposo assoluto. Quindi arriva all’Autodromo, supera brillantemente le visite mediche e il sabato piazza la Ferrari in pole position. La gara non lo farà felice causa problemi tecnici, ma il mito si è ulteriormente irrobustito.

PRIMO GIRO A COTA

E siamo a oggi, o quasi. All’inizio di questo decennio, Mario Andretti è il primo pilota a guidare una F1 sul COTA, the Circuit of the Americas che a qualche chilometro da Austin ospiterà domenica 3 novembre il GP degli Stati Uniti. Si rimette al volante della Lotus del suo Mondiale ‘78. Siamo nel 2012: Mario ha 72 anni ma lo spirito è sempre è quello di un giovane pilota desideroso unicamente di velocità. Lo stesso che lo animerà ad Austin, dove rivederlo, parlare con lui, sarà sempre una gioia del cuore. Specialmente se è un cuore da corsa.