Gomme Pirelli da Bagnato F1: Quando si mettono?

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È curioso pensare come l’equilibrio di una monoposto di Formula 1 in curva sia affidato a pochi centimetri quadrati di gomma in aderenza con l’asfalto. Quasi otto metri quadri e circa 700 chilogrammi di massima tecnologia, praticamente un profilo alare rovesciato nell’intento di tenere tutto l’insieme incollato a terra anche quando, in curve velocissime, la forza centrifuga tenderebbe a scagliarlo verso l’esterno, come un proiettile lanciato da una fionda. A garantire questo miracolo di fisica del movimento sono i pneumatici: larghi 305 millimetri sulle ruote anteriori e 405 sulle posteriori, un rullo perfettamente liscio e continuo di gomma le cui mescole sono chiamate a ‘incollare’ la ruota all’asfalto.

Avere la massima aderenza

Sul circuito toscano del Mugello, dove la F1 ha debuttato in gara a metà ottobre, dalla seconda delle curve in discesa dell’Arrabbiata le monoposto uscivano a oltre 270 all’ora. Quelle due curve e le due precedenti, la Casanova e la Savelli, venivano percorse con l’acceleratore al 100 per cento, in un’accelerazione continua che soltanto la forza centrifuga, appunto, riusciva a limitare per poche frazioni di secondo, quelle della sterzata. Merito dei pneumatici da asciutto, si diceva: quattro strisce continua di gomma a massima aderenza, con una plasticità tanto maggiore quanto più alte sono le temperature ambientali e di esercizio. Materiali capaci di deformarsi, schiacciati dai carichi aerodinamici, fino a sigillare perfettamente la superficie del pneumatico alle asperità dell’asfalto.

Cambiare quando piove

Ma nelle corse, così come sulle strade di tutti i giorni, può capitare un fenomeno che complica le cose: può piovere. Allora il battistrada liscio e continuo diventa un autogoal: la gomma slick (questo il nome tecnico) schiaccia il velo d’acqua presente sulla strada ma non lo può fare scomparire, e si innesca un effetto simile al galleggiamento che porta alla diminuzione o alla perdita di aderenza. Ecco perché anche le F1, oltre un certo quantitativo di acqua presente sull’asfalto, ricorrono a pneumatici intagliati: intermedi, per fondo umido; full wet, cioè da bagnato assoluto, quando la quantità d’acqua è importante.

Il pneumatico F1 intermedio diventa la soluzione chiave per affrontare i cambiamenti di stato di un circuito. Per una pioggia molto leggera, diventa basilare capire quando è il momento di passare da una gomma slick a una intermedia. Lo stesso, ma al contrario, quando la pista si asciuga, ad esempio dopo uno scroscio breve e su asfalto abbastanza drenante. In questo caso è vitale capire quando è il momento di smontare gomme intermedie (che con i loro tasselli e la mescola particolarmente morbida sono meno resistenti di una slick ad alti stress per massima aderenza) e passare appunto a pneumatici lisci.

Il momento giusto

La storia dei Gran Premi è piena di episodi che mettono in mostra la capacità dei piloti di guidare sul bagnato o il loro fiuto nel capire prima di altri i cambiamenti di stato. Un giro effettuato ancora con pneumatici intermedi su un asfalto già adatto a gomme slick può costare anche 5-6 secondi, mentre l’errore contrario può costringere a rallentamenti ancora maggiori per non parlare del rischio di perdere aderenza e finire fuori pista.

Di base, fatto 100 il tempo sul giro con gomme da asciutto, si ritiene che quando il crono aumenta del 10-12 per cento è il momento di passare e pneumatici intermedi. Un ulteriore rallentamento della stessa percentuale porta alla necessità di montare gomme full wet. E attenzione: sembrano rallentamenti molto importanti. Ma se consideriamo un giro medio sull’asciutto da un minuto e 30 secondi, ciò porta alla necessità di montare gomme intermedie quando si inizia a girare in circa 1 minuto e 40-42 secondi. E se quel giro vale, su asciutto, una media oraria ipotetica di circa 200 all’ora, un rallentamento del 10-12 per cento porta a una media attorno a 180 kmh. Sul bagnato!

Come lavora una gomma intermedia e da bagnato

Quali sono le caratteristiche tecniche che consentono a un pneumatico F1 intermedio di garantire massima efficienza sul bagnato a medie così elevate? La capacità termica della mescola, ovvero il potere di generare aderenza anche a temperature basse come quelle motivate dall’acqua sull’asfalto, e il disegno del battistrada. Questo comprende pieni (i tasselli) e vuoti (i canali). I tasselli devono trovare aderenza e garantire una flessibilità misurata: se troppo bassa, si ha una gomma troppo rigida; se troppo elevata, il rischio è l’eccessivo stress termico. I vuoti, o canali, hanno il compito di assicurare la dispersione dell’acqua. A 300 km/h, un singolo pneumatico intermedio F1 assicura 35/40 litri di acqua smaltita al secondo! Cioè una F1 lanciata a 300 all’ora su un rettilineo moderatamente bagnato arriva a disperdere fino a 150 litri di acqua al secondo. Una quantità oltre che raddoppiata con pneumatici full wet.

La bravura del pilota

A gestire questa autentica sfida su bagnato, è la sensibilità del pilota. Nel senso che il team informa e dirige dal muretto box, fornendo dati teorici sulla quantità di acqua in pista nei diversi punti di un circuito. Ma il test finale è assicurato dalla capacità del pilota di capire quale gomma assicura il migliore rendimento in una determinata condizione. Al GP di Germania 2019, a Hockenheim, la gara fu funestata da scrosci di pioggia e fasi di asciutto e bagnato con condizioni in continua variazione. Sbagliarono in tanti: testacoda e uscite di pista si sprecarono, anche per fenomeni quali Lewis Hamilton e Charles Leclerc. A indovinare l’equilibrio perfetto, capendo sempre nel tempo minore i diversi livelli di aderenza, fu Max Verstappen, che trionfò con la Red Bull: un’ora e 45 di gara a quasi 169 all’ora di media finale. Potenza dell’uomo e del suo controllo. Ma anche dei pneumatici intermedi e full wet, il cui battistrada somiglia tanto a quelli delle nostre gomme stradali.

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