BMW M6 GT3, una supercar
divisa tra endurance e arte contemporanea

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La protagonista di questa storia può fregiarsi di una caratteristica unica che la distingue nettamente da tutte le sue sfidanti. Quale? Una M6 GT3 è la diciannovesima e per ora ultima BMW Art Car.

Questa gloriosa stirpe, nata nel 1975 su idea del pilota francese e banditore d’asta Hervé Poulain, che affidò la propria 3.0 CSL all’artista e amico Alexander Calder. Poulain la utilizzo senza alcuna remora per partecipare ala 24 Ore di Le Mans di quell’anno. Da allora, il mondo ha potuto ammirare altre diciotto opere d’arte realizzate sia su auto da corsa che di serie uscite dagli stabilimenti del marchio Bavarese. Dopo Calder è toccato a Frank Stella - sempre una 3.0 CSL, poi a Roy Lichtenstein che nel 1977 ha trasformato una 320i Gruppo 4 e due anni dopo a Andy Warhol. La M1 Gruppo 5 da lui dipinta ha anche agguantato il secondo posto di classe nelle 24 Ore francese del 1979. Negli anni Ottanta due M635 CSi sono state decorate singolarmente da Ernst Fuchs e Robert Rauschenberg; è stata poi la volta delle M3 dipinte da Miguel Nelson Jagamarra e Ken Done. Nel 1990 Matazo Kayama e Cesar Manrique hanno potuto completare rispettivamente una 535i e una 730i; nel decennio si sono susseguiti: A.R. Penck (Z1), Esther Mahlangu (525i), Sandro Chia (M3 GTR), David Hockney (850 CSi) e Jenny Holzer (V12 LMR). Sono invece opere del nostro tempo quelle di Olafur Eliasson (H2R), Robin Rhode (Z4), Jeff Koons (M3 GT2) e John Baldessari che nel 2016 ha impreziosito una M6 GTLM.

L’ultima opera della seria è stata realizzata dall'artista cinese Cao Fei e ha disputato la 24 Ore di Daytona nel 2017. La sua livrea rappresenta la velocità del cambiamento in Cina, un pensiero sulla tradizione e sul futuro, un omaggio contemporaneo all’antica saggezza spirituale del continente Asiatico.
 
La M6 GT3 che corre oggi nel Blancpain è stata progettata nel 2016, per far dimenticare ai piloti e ai team legati alla Casa dell’Elica la dinamica molto nervosa della Z4 GT3: una caratteristica genetica dovuta al passo decisamente corto. Grazie alle misure più adatte all’utilizzo corsaiolo e al lavoro dei tecnici tedeschi, la nuova arrivata ha subito centrato il bersaglio.

Al contrario della vettura che l’ha preceduta, il cui propulsore non derivava da quello della macchina di cui aveva le sembianze bensì da quello della M3 stradale, la M6 GT3 ha un motore strettamente condiviso con quello della sua base in listino. Parliamo di un V8 in lega di alluminio da 4.4 litri con sistema di lubrificazione a carter secco. 

Quest’ultima tecnologia è stata adottata nelle competizioni poiché elimina eventuali rischi di scuotimento dell’olio nella coppa, dovuto alla forza centrifuga che si genera nelle curve ad alta velocità. L’unità motrice è sovralimentata mediante due turbocompressori M TwinPower Technology2 ed è in grado di generare 585 cavalli; la potenza è scaricata a terra tramite un cambio sequenziale Ricardo a sei velocità con comandi al volante. La vettura in assetto corsa pesa circa 1300 kg, tre quintali in meno della M6 omologata a circolare su pubblica strada.

A fine 2017 la casa madre ha reso disponibile un pacchetto Evo per tutti i gentleman driver impegnati nella stagioni 2018 e 2019. Il kit, disponibile in due varianti entrambe sviluppate dalla BMW M GmbH guidata da Jens Marquardt, consiste in una ottimizzazione di numerosi componenti della vettura, con l’obiettivo di rendere la coupé bavarese ancora più versatile e veloce. In aggiunta, un affinamento generale delle dotazioni di sicurezza a vantaggio della robustezza e della durabilità del veicolo.

Le modifiche si sono focalizzate principalmente su quattro macro aree: aerodinamica, sospensioni - per cui è stato sviluppato un quarto ulteriore settaggio, differenziale e impianto frenante - ora con dischi autoventilanti realizzati in Makrolon, dotati di sei pistoncini all’anteriore e quattro al posteriore. Peculiarità del progetto, l’adozione di una serie di appendici aerodinamiche disponibili in funzione della conformazione di ogni tracciato di gara e basate su uno specifico splitter anteriore, minigonne laterali, passaruota predisposti all’alloggiamento di cerchi BBS da 18 pollici con canale da 13” che montano, come da regolamento, le P Zero DHD2 per l’asciutto e le Cinturato WH per l’asfalto bagnato. Completano il pacchetto un ampio alettone posteriore e un adeguato diffusore inferiore in grado di migliorare di molto l’efficienza aerodinamica ad alte velocità. All’interno, la dotazione - conforme alle regole FIA - comprende rollcage integrale, strumentazione completamente digitale e sedile pilota in fibra di carbonio con cinture di sicurezza a sei punti.

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