A 372 all'ora nel tempio

Ma torniamo al circuito. Per la tecnologia odierna, l'Autodromo nel parco di Monza è una pista stop-and-go. Massime velocità intervallate da grandi frenate e chicane, con qualche curva che ha fatto la storia delle corse. Mancano la salite e le discese, le compressioni vertiginose e i cambi di assetto repentini che caratterizzano ad esempio SPA-Francorchamps. Ma Lesmo 1 e 2, la Variante Ascari e la Parabolica sono realtà che, in un presente fatto di circuiti progettati quasi in fotocopia, costituiscono ormai un modo di dire. In queste condizioni, le sollecitazioni aerodinamiche maggiori agiscono in senso longitudinale, impongono a monoposto e pilota carichi enormi in senso anteriore e posteriori, ovvero in frenata e accelerazione. A monoposto, pilota e pneumatici, anch'essi sollecitati da forze estreme e ripetute per l'intera durata dei 53 giri che compongono il GP d'Italia. Per questo, nel passato così come oggi Monza è il Tempio della velocità. Una definizione che trova d'accordo tutti.

Ai 360 chilometri l'ora cui accennavamo, una monoposto e un pilota percorrono 100 metri al secondo. A quel punto, appena superati i box, non possono che attaccarsi al cambio e ai freni per frenare questo vero e proprio proiettile ai 70 kmh -circa- che consentono di sterzare a destra per infilarsi in quell'imbuto strettissimo che dà inizio alla prima chicane. Da 360, malcontati, a 70: stiamo parlando di una decelerazione di 290 chilometri l'ora! Una prova tecnica, tecnologica e umana di livello pazzesco. E le chicane, a Monza, non sono una scelta: sono una necessità assoluta. Già nel 1971 l'inglese Peter Gethin vinse con la BRM a Monza a 242,615 kmh di media. Non su un giro singolo: sull'intera gara! Quel record sulla distanza di gara fu una pietra miliare per oltre trent'anni. In quel 1971, le chicane non c'erano ancora. Monza era un tracciato composto da rettilinei vertiginosi raccordati da poche curve. Alcune, a quei tempi, tipo le due Lesmo in successione, destinate a popolare di incubi le notti dei piloti in avvicinamento dl Gran Premio. A ogni fine rettilineo, le monoposto arrivano in coda perfetta per godere della scia aerodinamica; poi in frenata di aprivano a ventaglio, nella disperata ricerca di uno spiraglio utile per il sorpasso. Questo fece sì che Peter Gethin vinse non solo il GP più veloce di tutto il Novecento, ma anche quello caratterizzato dai distacchi più millimetrici fra i primi al traguardo: Ronnie Peterson (March), Francois Cévert (Tyrrell), Mike Hailwood (Surtees) e Howden Ganley sulla stessa BRM del vincitore arrivarono incolonnati nell'esiguità di 61 centesimi di secondo in totale!
Poi Monza cambiò. Dovette cambiare. Le velocità erano senza dubbio critiche. Quelle monoposto non conoscevano né il carbonio né l'elettronica: il rischio del fuoco era molto più che reale. Vennero inserite le chicane: ridimensionate le velocità media sul giro (e quindi sulla distanza); ma non quelle di punta. Ed ecco che Monza, figlia dei suoi rettilinei a perdita d'occhio e di qualsiasi limite, riprese a macinare primati. Ci vollero trentadue anni perché Michael Schumacher, al volante della sua Ferrari dei record assoluti, vincesse la gara 2003 a Monza a una media/gara quasi paradossale: 247,585 kmh. Quasi cinque chilometri all'ora più di Gethin. Un record a tutt'oggi insuperato in tutto il calendario iridato. Ma ancora più di effetto fu l'escalation delle velocità massime raggiunte in un punto specifico, fino ai 372 all'ora di Montoya nel 2005 di poche righe fa. 

Altre monoposto, altri motori. Ma anche oggi, in piena era di motore ibrido, sono eccezionali i 362,1 toccati due anni fa in gara dalla Red Bull di Daniel Ricciardo.
E ora parliamo di pneumatici. A queste velocità, una ruota gira circa 2800 volte al minuto, quasi 50 al secondo. Rotazioni estreme, che hanno un effetto profondo sullo pneumatico. A circa 350 kmh, ogni gomma subisce un carico che può raggiungere i 1000 kg. Sotto questi carichi, l'impronta a terra aumenta e la parte di pneumatico a contatto con l'asfalto subisce notevoli deformazioni. La struttura del pneumatico deve quindi essere eccezionalmente forte ed elastica per resistere a queste flessioni costanti, sposando perfettamente il terreno. Contemporaneamente, la parte superiore della gomma, ovvero quella non a contatto con il suolo, è soggetta a un'imponente forza centrifuga, ma la sua forma non cambia se non per un 1%. Un risultato incredibile, consentito dal basso peso della gomma e dalla eccezionalmente elevata rigidità dei materiali sviluppati da Pirelli per la Formula 1^®. 
Il circuito italiano impone quindi alle gomme sforzi e carichi inimmaginabili: ecco perché i pneumatici Pirelli F1^® sono sviluppati e realizzati per rispondere al meglio alle massime sfide e per assicurare le massime prestazioni richieste dall'automobilismo. Velocità vicine a quelle cui sono chiamati a rispondere i pneumatici Pirelli UHP stradali realizzati per le più importanti supercar, molte delle quali montano gomme P Zero come primo equipaggiamento. Una garanzia non soltanto nel nome, comune a gomme per i Gran Premi e per le elevate prestazioni stradali, ma anche per i processi tecnologici e di design che rendono unico il prodotto Pirelli.
Ecco perché Monza, oltre a essere il nostro circuito di casa poiché si trova a pochi chilometri dalla nostra base tecnica e aziendale, è anche il simbolo perfetto di tutto ciò che è il primato tecnico e sportivo firmato Pirelli.